Jag har skrivit lite om elsparkcyklar förut och gör ingen hemlighet av att jag verkligen gillar konceptet, även om detaljerna kan behöva filas på. Logistiken kring laddandet av batterier är en del som jag aldrig riktigt fattat. En del företag verkar köra runt med skruttiga skåpbilar och samla in sparkarna i omgångar – andra har batterier som tycks avsedda att bytas direkt på gatan. Betydligt smartare och bättre för miljön, förstås. Men vem byter ut dem? Jag, visar det sig.
Tier införde nyligen en ny funktion i sin app: byt batteri i en spark och få 15 minuter gratis. Inte alls dumt med tanke på att de flesta turer jag tar med dem är kortare än så, varför det borde gå att byta längs vägen och få resan betald. Men går det faktiskt att göra vinst på det och köra in betydligt fler minuter än jag förbrukar? Vad händer om jag går in för att byta massor av batterier på så många elsparkar jag kommer åt? Vetenskapen kräver svar! På helt andra frågor förvisso, men det hindrar inte mig.
En vän av ordning noterar här att jag precis uppfunnit världens sämsta gigjobb eftersom det inte går att köpa mat, dricka öl eller betala räkningar för bonusminuter från Tier. Med det sagt har jag som tur är inte stora problem med att handla mat för dagen och jag åker tillräckligt ofta elspark för att minuterna ska förbrukas oavsett, så nog går det att prata om en vinst – dessutom en som Skatteverket inte kommer åt! Förrän typ 15 minuter efter att de hittar den här bloggen, det vill säga.
Sagt och gjort. På tre timmar lyckades jag byta inte mindre än 39 batterier vilket gav mig 585 minuter eller nästan 10 timmar tillbaka. Tier tar dock betalt för tiden det tar att köra sparken dit de laddade batterierna finns, så en del – 101 minuter eller knappt två timmar – gick åt till det. Tar man bort detta och räknar om det i kronor (Tier tar 2,50 kr per minut i avgift) blir det ändå en timlön på helt respektabla 394 kr, och jag tjänade 2,7 minuter för varje minut jag spenderade. Inte så illa för världens sämsta gigjobb!
Så hur går det till? Appen markerar skotrar med dåliga batterier med små blixtar på kartan. Lustigt nog ibland även skotrar som har fulla batterier, kanske återstår en del buggar att fixa. Som den miljövän jag är testade jag inte om det gick att få minuter för att byta batterier som redan var fulla. En annan ikon på kartan visar var man kan byta batterier. Tier verkar ha hyrt in sig på ett stort antal 7-Eleven och Pressbyrån, så det finns ganska många val. Väl framme lyfter man ut batteriet, byter det mot ett färdigt från laddaren inne i butiken, sätter det i sparken och så är saken klar.
Processen komplicerades en smula av att kartsymbolerna i appen stundtals var ganska långt ifrån verkligheten och att det kunde ta tid att få sparken att fatta att den hade fått ett nytt batteri. Å andra sidan hände det rätt ofta att det stod 2-3 sparkar i behov av laddning precis utanför ett laddställe. En del fanns även i anslutning till gröna zoner där man får bonusminuter för att parkera, vilket naturligtvis sockrade dealen ytterligare.
Jag upptäckte av bara farten några fler buggar i Tier-appen, till exempel att den tappar konceptet när man har mer än typ två timmar i gratisminuter. Jag antar att ingen av deras testare varit tålmodig nog att försöka byta nästan 40 batterier i följd. Tier, om ni läser detta så hit me up, jag kan tjänstgöra som prisvärd men oftast trevlig konsult också!
Snubbarna med skåpbilar och andra professionella batteribytare har emellertid inte mycket att frukta från anstormningen av uttråkade ingenjörer från Vasastan i jakt på bonusminuter. Efter tre timmars jakt runt norra Stockholms innerstad var jag dyngsur av svett, synnerligen trött på tillvaron och beredd att spendera hela min dagsförtjänst på öl. På så vis ganska lik en riktig arbetare, alltså.
Vi, de undertecknade, önskar med detta brev höja våra röster mot det allt snabbare intåget av bilism i vårt älskade samhälle. Vi är av meningen att denna nya teknologi inte medför några särskilda fördelar jämfört med det transportmedel som i hundratals år tjänat vårt samhälle på bästa sätt: Hästen.
Låt oss först konstatera att en häst aldrig behöver “tankas”. Gräs är inte bara billigt utan finns överallt i vårt avlånga land. Förvisso byggs ett nätverk av s k “tankstationer” ut redan i detta nu, men detta medför ju stora kostnader för infrastruktur som kunde användas till mer trängande syften, till exempel anläggandet av fler ridsportarenor.
Och på tal om teknik, är en annan av hästens många fördelar att den aldrig kan gå sönder. Detta på grund av att hästen är befriad från tekniska moderniteter, som ju ständigt krånglar. Förutom då de “moderna” hästar som är utrustade med finesser såsom sadel eller träns – onödigt trams, då alla riktiga män ändå rider barbacka.
Bilen kan framför allt inte tävla med hästen i den allerstädes viktiga frågan om räckvidd. Minns mongolerna, som invaderade hela kontinenter burna endast på hästrygg. Vi kan nog alla vara överens om att en sådan sak vore omöjlig med bränsledrivna fordon så som tekniken ser ut just idag.
De känslomässiga aspekterna är också viktiga. Hästens behagliga läten, det rytmiska hovstampet, gnäggandet, den säregna doften av dess avföring. Bilar är med sitt jämna brummande känslolösa och sittandes, om nog så bekvämt, i kupén får en knappt alls förnimma någon angenäm doft. Upplevelsen är i allt väsentligt fruktansvärt steril.
Våra opponenter har framfört bilens “objektiva” fördelar och även om vi inte avser repetera dem här vill vi helt oaktat dessa framhäva att vi har en stark känslomässig koppling till hästen och associerar hästägandet med en stor personlig prestige, särskilt om hästen var väldigt dyr i inköp och iögonfallande för allmänheten. Särskild hänsyn bör tas till att många av våra medlemmar är män över 60 år, som inte har så många andra attribut kvar med vilka att söka locka till sig fagra möars uppmärksamhet.
Vi ser på den fortsatta utvecklingen med oro. Hur ska vi ryttare kunna få tag i foder när man bygger tankningsanläggningar på ängarna och ersätter vattenhoar med Seven-Eleven? Att ersätta mjuka, behagliga lerstigar med hård, onaturlig asfalt är tillika dåligt både för ridkomforten och hovarna.
Vi vänder oss mot att strängare djurskyddslagar gör det både dyrt och omständligt för oss att fortsätta behandla våra djur illa, som vi gjort i hundratals år. Dessutom upplever vi en ökad brist på förståelse från allmänheten. Förvisso medger vi att den milda förorening av gatumiljön som hästtransporterna medför utgör en viss olägenhet. Men det kan faktiskt inte vara vårt ansvar att städa upp våra egna hästars skit, det ansvaret måste rimligen ligga på hästens tillverkare, det vill säga, dess föräldrar.
Vi kräver därför att Konungen omgående vidtar åtgärder för att stoppa bilismens framfart och bevara hästens roll som samhällets främsta och huvudsakliga transportmedel.
Om man vill associera varje bil med en nationalitet så är det här en utmaning. Är den svensk eller kinesisk? Företaget har sin bas i Göteborg men sin tillverkning i Kina, men det kan sägas om Polestar också, som ändå med sitt nära släktskap till Volvo oftast uppfattas som svenskt. Många komponenter delas mellan alla tre. Å andra sidan säljer Lynk & Co de flesta av sina modeller enbart på den kinesiska marknaden. Det blir nog enklast att inte tänka så mycket, här finns att tröska igenom ändå.
Lynk & Co 01 verkar nästan skräddarsydd för att passa mitt i krysset av vad den genomsnittliga bilköparen önskar sig idag. Det är en kompakt SUV med generösa utrymmen och gott och väl plats för fyra vuxna med packning. Den går kortare (ungefär 7 mil) sträckor helt på eldrift, vilket borgar för ett gott miljösamvete bara man har möjlighet att ladda hemma, men sedan kommer man nästan 50 mil till på bensin. Och den går tillräckligt fort för alla rimliga behov vid vardagskörning.
Fruktansvärt tråkig, alltså? Mja, inte finns det mycket som tilltalar en entusiast, varken dynamiska köregenskaper eller någon särskilt unik karaktär. Lynk & Co 01 är snarare en bil för den som behöver tillgång till bil i vardagen och vill ha något som kryssar i alla kryssrutor till ett rimligt pris – och som kanske uppskattar flexibiliteten i Lynk & Co:s prenumeration utan bindningstid, där allt utom bränsle ingår för 5 500 kr/månad.
Har man möjlighet att ladda hemma blir den senare kostnaden mycket låg. Även i hybridläge får jag i princip stampa på gasen för att bensinmotorn ska gå igång, så länge det finns batteri kvar – inte ens i motorvägsfart behöver elmotorn någon hjälp. Det finns ett “Power”-läge i vilken bensinmotorn går jämt, men jag har svårt att se nyttan med det. Om man inte varvar som en galning är kraftresurserna högst begränsade.
Åter till priset. Nästan sex lax per månad är inte anmärkningsvärt billigt vid första ögonkastet men efter att ha kört 01:an några dagar är min upplevelse att det är fasligt mycket bil för pengarna. Det enda utrustningsalternativet som erbjuds är i princip fullsmetat, med generöst panoramaglastak, mängder av smarta finesser och Android-baserat infotainment liknande det i Polestar/Volvo i funktionalitet – fast med större skärm och utan Google-tjänster. Det gör väldigt liten skillnad i praktiken just nu, men om Googles ekosystem får fäste kan man tänka sig att det blir svårt för de andra att hänga med på sikt.
Förutom den flexibla prenumerationen erbjuder Lynk & Co också möjligheten att hyra ut din bil och få betalt för det. Denna tjänst verkar inte ha kommit igång riktigt så jag lyckades inte testa den skarpt, men tanken är att du – när du inte använder bilen under en period och har den parkerad så att den är tillgänglig för andra – kan hyra ut den genom Lynk & Co och i teorin till och med tjäna in månadskostnaden. Det är förstås helt rätt tänkt i en värld som försöker vara miljömedveten samtidigt som de flesta bilar står parkerade och oanvända större delen av sin livstid. Huruvida det faktiskt kommer att utnyttjas återstår att se.
Lustigt nog kanske det märke som har svårast att freda sig från Lynk & Co 01:s kombination av prisvärdhet och praktiska egenskaper finns inom samma koncern. Jag har oerhört svårt att se varför någon skulle punga ut mer pengar för en Volvo XC40 hybrid när 01:an gör i princip allting bättre, enbart på “bekostnad” av ett mindre välkänt varumärke. Andra kompakta SUVar i premiumklassen har nog också anledning att svettas en smula, särskilt de som fortfarande kämpar med att komma in i matchen vad gäller infotainment.
Det är faktiskt helt otroligt att det var sju år sedan jag provkörde en ny elbil från BMW. Tesla Model S har funnits på marknaden i snart tio år – ändå är det tydligen nyhetsvärt när kända märken släpper rena elbilar, som om det fortfarande var något exotiskt. Att biltillverkare som haft en oerhört hög svansföring så som liggandes i teknikens framkant tar nästan ett decennium på sig att anamma en ny drivlina är faktiskt ganska häpnadsväckande – som om en ledande tillverkare i dag skulle lansera en ny modell av smartphone och med buller och bång försöka presentera 3G som en ny och revolutionerande uppfinning.
“Men Wille, du provkörde ju en elbil från BMW för sju år sedan?” Ja, en skitrolig sådan som dessutom sålde bra för sin tid, trots det lite suspekta utseendet. BMW i3 var så sent som 2016 den tredje bäst säljande elbilen i världen. En enastående liten citybil som inte kostade hutlösa pengar men såg ut och kändes som ett futuristiskt koncept. I samma veva byggde BMW även i8, en linjeskön, sportig och orimligt dyr hybrid som väckte ett oemotståndligt habegär när jag såg den på BMW-muséet i München – för övrigt den enda gång jag kan minnas att jag sett den i verkligheten.
Där ansåg uppenbarligen BMWs ledning att man var klara med el för en överskådlig framtid och de följande åren hände inte ett dugg. Förrän nu. i3 (som fortfarande går att köpa!) ska få sällskap i modellprogrammet av iX och iX3. Varför man valt denna förvirrande namnsättning är svårt att förstå, men både iX och iX3 är SUVar med hyfsat konventionellt utseende. iX3 är först ut och är något så enkelt som en X3 där drivlinan rivits ut och fått ge plats åt en elektrisk. Så långt allt väl – elbilar som inte ser ut som om designavdelningen rökt på och fått fritt spel är något jag efterfrågat i många år. Nu är det också precis den vägen många tillverkare tar.
BMW tar det här potentiellt mycket framgångsrika konceptet och slösar bort det fullständigt. Som gammalt BMW-fan och numera hyfsat frekvent elbilsförare är jag grundligt besviken. Det räcker med att ta en titt på utsidan för att se hur otroligt lite engagemang som lagts på den här konverteringen – grillen är på tok för stor och delvis övertäckt med ful svart plast. De silvriga kjolarna kring avgasrören är kvar – trots att där inte finns några avgasrör. Det finns ingen frunk (främre bagageutrymme) och batteriet hänger ner under golvet, så markfrigången är sämre än en vanlig X3.
Interiört sitter man förstås bra och förarmiljön är direkt igenkännbar för alla som ägt en BMW tidigare. Instrumentklustret är helt ersatt av en bildskärm – det kan man tycka vad man vill om, men vad gäller tydlighet och grafisk kvalitet har jag inga invändningar. Här finns allt man vill veta och naturligtvis är det konfigurerbart. Infotainment i övrigt är snyggt, snabbt och fungerar utmärkt – möjligen lite till åren kommet. Vem behöver sju dedikerade sifferknappar för snabbval i radion år 2021? Två reglage för klimat och ett för ljudvolym hade räckt bra, allt annat sköts enklare via pekskärmen.
Lyssna på musik går förstås utmärkt med integrerat Spotify och en mustig anläggning signerad Harman/Kardon – inte lika vass som i Polestar 2 och BMWs mer traditionella gränssnitt kan inte mäta sig med vad vi finner i modernare bilar med Android Automotive, men det gör allt vad man behöver och när man väl stängt av det fruktansvärda artificiella motorljudet levererar det ljuv musik till körningen.
Själva körupplevelsen är tyvärr där iX3 tappar bollen fullständigt. Jag ska medge att jag som tidigare ägare har en förutfattad mening om hur en BMW “ska” kännas. Förarens bil, kvick i vändningarna, med kraft som kommer direkt på kommando – egentligen perfekta värden att uppfylla med en elektrisk drivlina. iX3 har inget av detta. Den är sävlig, går osmidigt i kurvor och känns slö trots den på pappret helt okej tiden strax under 7 sekunder 0-100 km/h. Inte ens med alla sportinställningar som finns uppvridna till max går det att få till något som liknar en inspirerande gasrespons.
iX3 lyckas faktiskt med konststycket att vara ännu tråkigare än Mercedes-Benz EQC, det andra stora tyska premiummärkets försök att trycka in eldrift i en konventionell SUV-kropp. Jag provkörde den i somras och även om det aldrig blev något blogginlägg så var det en alltigenom trevlig upplevelse utan några större negativa punkter. Hur som helst var det tydligt att Mercedes hade gjort ett väl menat försök att leverera en kompetent och attraktiv elbil. Jag hittar inga spår av den entusiasmen här.
För en elbilsentusiast finns inte heller mycket att vara entusiastisk över. iX3 har bara en motor, så den är strikt bakhjulsdriven. Räckvidden ligger någonstans kring 460 km på pappret, men min fullt laddade testbil vågade inte lova mer än 340 km enligt färddatorn. Batteriet rymmer 80 kWh och naturligtvis finns den sedvanliga snabbladdningen med upp till 150 kW, så ägarupplevelsen blir inte lidande. Har man möjlighet att ladda hemma kommer man bara att behöva använda publika laddare under långfärd. Inget av detta är dåligt, men potentialen fanns för något så mycket bättre efter så många år av väntan på en ny elektrisk BMW.
Det skulle kunna vara så att iX3 är positionerad som lattemorsa-modellen, riktad till den som inte vill ha en elbil egentligen men som måste köpa en för miljösamvetet och logotypen. Men helt ärligt, lattemorsor förtjänar också roligare bilar än så här. Tidigare nämnda Mercedes EQC eller Volvo XC40 Recharge är överlägsna val – eller varför inte Jaguar i-Pace, om man vill ta ut svängarna lite?
Få bilar har jag sett fram emot att provköra så mycket som Polestar 2. Den som minns min recension av Tesla Model S vet att jag redan då hade övertygats om att elbilar är framtiden och att jag hade ägt min sista bil med förbränningsmotor. Model S var och är kanske fortfarande den bästa bilen jag någonsin kört – men med den gigantiska brasklappen att allt utom själva eldrivlinan i bästa fall är medelmåttigt, vilket för en bil över miljonen ändå måste betraktas som underkänt.
I Polestar 2 såg jag potentialen för en bil som kombinerar de bästa egenskaperna från konventionella bilar med en drivlina som kan ge Tesla stryk i deras egen paradgren. Riktigt dit når man dock inte. Jämfört med Tesla Model 3 är P2 både långsammare och har kortare räckvidd. Här pratar vi dock om skillnader som inte spelar någon som helst roll i verkligheten. Att klara 0-100 km/h på under 4 sekunder är meningslöst i vardaglig körning och att den maximala räckvidden från fullt batteri är ett par mil kortare är irrelevant för den som inte regelbundet behöver köra 400-500 km utan möjlighet att ladda på vägen.
Men visst, för den som stirrar sig blind på siffrorna har Model 3 ett övertag, och vi får inte glömma Teslas befintliga laddnätverk. Här har övriga biltillverkare en hel del att ta in, men det finns ingen anledning att tro annat än att enorma pengar kommer att fortsätta investeras i detta, så det måste betraktas som ett tillfälligt försprång. Låt oss därför lämna Tesla därhän och fokusera på Polestar 2.
Stor vikt har lagts vid det nya Android-baserade infotainmentsystemet från Google och det är inte svårt att förstå varför. Jag hade gärna sett lite fler fysiska knappar men här har man hittat en bra avvägning med en stor, tydlig och responsiv pekskärm som sitter högt monterad och inte distraherar från körningen, samt en konventionellt placerad panel bakom ratten som ger den viktigaste informationen, eller navigationens karta i helskärm. Detta är helt utan tvekan den bästa förarupplevelsen i någon bil på marknaden idag och den kommer att uppdateras över tiden för att bli ännu bättre.
Polestar 2 kommer med tre år(!) av gratis trådlöst bredband och tillgång till ett rikt utbud av appar via Play Store – de viktigaste, Google Maps och Spotify, finns redan från dag 1. YouTube och Netflix sägs vara nära förestående tillskott, bra att ha ifall man vill underhålla sig under tiden bilen laddar. Play Store är en relativt öppen marknad där även små aktörer kan publicera sina appar, så här finns potential för ett rikt ekosystem likt det vi har vant oss vid på våra smartphones – fjärran från normen i bilindustrin där “appar” i bilen fortfarande är något nytt och skrämmande.
Interiören i övrigt levererar exakt vad vi har rätt att förvänta oss av en premiumbil år 2020. Materialen är väl valda, känslan är genomgående gedigen, stolarna lika bekväma som alltid i en Volvo, panoramaglastaket släpper in ordentligt med ljus och den eleganta Polestar-logotypen är diskret infälld lite varstans. Polestar krånglar inte till det med massor av optioner utan här är bl a elstolar med minne, elspeglar, parkeringshjälp med 360-vy, stolsvärme även bak, rejäl ljudanläggning signerad Harman Kardon och automatiskt avbländande LED-strålkastare med som standard.
Den extremt snygga exteriören till trots så märks det tydligt att Polestar 2 är byggd delvis på samma grund som en bil med förbränningsmotor. Kylargrillen finns kvar trots att den inte tjänar något syfte annat än som hållare för diverse sensorer. Kardantunneln mellan sätena bak inskränker på benutrymmet för den som sitter på mittplatsen – men detta är faktiskt till fördel övriga platser då tunneln huserar en del av batterierna, vilka därmed tar upp mindre plats i golvet. Elbilspurister må rynka på näsan, men sett till helheten är det en klar fördel – hur ofta åker man egentligen fem personer?
Att köra Polestar 2 är att uppleva körglädje i dess renaste form, som en stor och bekväm gokart. Ratt och gaspedal – inga växlar att bry sig om och accelerationen är omedelbar, kraftfull och imponerande tyst, även för en elbil. Kurvtagningen är utmärkt, fjädringen sportig men inte obekväm. Att bilen väger dryga 2 ton påverkar inte känslan märkbart. Bromspedalen är nästan överflödig eftersom bilen på det för elbilar typiska sättet laddar/bromsar kraftigt bara du släpper gasen. Lite jobbigt inledningsvis och går att stänga av för den som så önskar. Naturligtvis finns moderna funktioner för förarassistans, bilen håller duktigt avståndet till framförvarande och ligger kvar i filen, även genom kurvor. Jag ser fram emot dagen då jag kan ta en P2 med på roadtrip genom Europa.
Jag kan inte se några vettiga anledningar till att Polestar 2 inte skulle bli en braksuccé. Jämfört med sina närmaste konkurrenter i prisklassen är den minst lika bra eller bättre på alla områden som bilköpare behöver bry sig om. Tesla-fans må lyfta fram laddnätverket, räckvidden eller batteritekniken som områden där man fortfarande har ett försprång. Men nyckelordet är “fortfarande”, och när skillnaderna i praktiken blir så marginella tror jag inte att de kommer att vara avgörande. Image spelar också roll – jag tror att det finns en stor uppdämd efterfrågan efter en högpresterande elbil som är en bil i första hand och teknikleksak i andra. Men Polestar 2 kan också upplevas “geeky” och det kan mycket väl vara en annan tillverkare som blir först att hitta den rätta formeln.
Sist men inte minst vill jag rekommendera den som vill lära sig mer om Polestar 2 att kolla in några riktiga recensioner istället för att förlita sig på mitt amatörtyckande. Till exempel:
Eftersom jag tillbringar större delen av min tid i Stockholm var det i princip omöjligt för mig att undgå ett av de mest påfallande nya inslagen i stadsmiljön: elskotrarna som dräller över gator, trottoarer och snart sagt varje öppen yta där människor rör sig. Eftersom jag inte är särskilt sugen på att ge bort mina personuppgifter till massor av halvseriösa startups med högst ovissa framtidsutsikter valde jag att begränsa mig till skotrar från ett märke, slumpvis utvalt genom att jag helt enkelt tog den som stod närmast entrén till jobbet.
Det är verkligen inte svårt att förstå varför de små skotrarna är så populära. Hitta skotern, starta appen och kör. Vissla fram igenom trafiken som en väldigt snabb cyklist, fast utan fysisk ansträngning. Kör dit du ska, stoppa appen när du är framme. En inte särskilt stor summa pengar dras automatiskt från ditt kort. Flertalet av mina resor har kostat mindre än motsvarande enkelbiljett på SL, har tagit kortare tid och befriat mig från trängsel, förseningar, dålig luft, tiggare och annat som gör tillvaron i kollektivtrafiken oangenäm.
Här ska sägas att kostnaden kan komma att ändras med tiden och förmodligen pressar alla uthyrare sina priser just nu i hopp om att bli populärare än konkurrenterna. Med Tier har jag betalat 10 kr i startavgift plus 2,25 kr/min. Det är vad jag förstår varken billigast eller dyrast på marknaden, men Tier använder sig inte av varierande priser (s k “surge pricing”) som ökar vid populära restider. Jag uppskattar förutsägbarheten i att veta hur mycket resan kommer att kosta.
Att hitta en skoter är aldrig svårt. En del av uthyrarna som är aktiva i Stockholm är så ovanliga att jag höjer på ögonbrynen varje gång jag ser dem, men Tier, Lime och Voi tycks i skrivande stund vara så vanliga att man aldrig behöver leta länge. Huruvida det är en indikator på framgång är svårt att säga. De grönvita skotrarna från Lime tycks allt som oftast ligga omkullvälta, ledset pipande i rännstenen. Tecken på dålig konstruktion eller oförsiktiga förare?
Jag har i efterhand märkt att Tier var tidiga med att erbjuda skotrar med riktig handbroms, en finess som numera finns hos de flesta. Skotrar som bara har en “stoppknapp” som broms undviker jag till varje pris, då det är mer av en artig uppmaning till motorn att minska farten än något som man kan förlita sig på i en nödsituation. Flera av uthyrarna tycks löpande uppdatera sina modeller och tyvärr är det till stor del slumpen som avgör om man får en nyare eller en äldre modell.
Här får jag lägga en brasklapp; eftersom jag bara provat Tier vet jag inte hur det är ställt med övriga uthyrare, men så här långt har jag aldrig fått en skoter som varit trasig, urladdad eller uppenbart trafikfarlig. De flesta verkar ha blivit uppgraderade med handbroms, större hjul och rejäl ringklocka. Konstruktionen känns robust. Trots min ansenliga lekamen har de fullt tillräcklig motorstyrka för att hålla full fart i uppförsbackarna. Jag har alltså inget särskilt att klaga på vad gäller själva fordonen.
Nej, det stora problemet med skotrarna är inte tekniskt, utan socialt. De fyller ett legitimt behov men används ofta utan hänsyn till sociala normer. Vårdslös parkering är mer regel än undantag, skotrar fiskas upp i dussintal från vattendrag och buskage där de inte har att göra, flertalet trafikanter kör som galningar, inte sällan på fyllan och i 99% av fallen utan hjälm. Med det sagt så är det inte ett nytt problem – allt detta kan också sägas om vanliga cyklister och om något är elskoter-förarna faktiskt bättre på att följa trafikregler. Om jag fick en krona varje gång jag laglydigt stannat för rött ljus och blivit omkörd av en drös cyklister skulle jag snart gå plus på mitt Tier-åkande.
Trafikanternas beteende är förmodligen svårt att göra något åt – då hade man ju kunnat göra det redan innan elskotrarna – men problemet med vårdslöst lämnade skotrar går att lösa till stor del genom böter när en skoter påträffas felparkerad, vilka i de bästa av världar sedan debiteras personen som lämnade den där. Med tiden kommer sannolikt många av uthyrarna att slås ut vilket förenklar saker och ting både för konsumenter och stadstjänstemän.
För egen del har jag gått från att vara oerhört skeptisk till hela konceptet till att bli ett stort fan. Ett färdmedel som är billigt, snabbt, personligt, dörr till dörr och inte bundet av tidtabeller känns betydligt mer som en lösning för vår tids människor än den på många sätt oflexibla och föråldrade kollektivtrafiken. För att vara ett slumpval är jag väldigt nöjd med Tier som uthyrare och har efter en månad fortfarande inte känt mig manad att installera någon mer app. Det kan bara bli tummen upp från mig.
Jag ska utan vidare medge att jag är en sån där partypooper som blir extremt skeptisk mot produkter och varumärken som har högljudda fans. Ju fler människor som känner sig nödgade att sprida hype och förklara sin kärlek till en viss produkt, desto mer övertygad är jag om att tillverkaren av sagda produkt maskerar dess brister genom att slå in den i en vision och ett livsstilskoncept. Apple är ju något slags referensexempel på den här affärsmodellen och även om stjärnglansen kring det företaget har falnat betydligt på senare år (en person i mitt flöde uppmärksammade iPhone 7-lanseringen) så tycks konceptet fortfarande fungera utmärkt för andra.
Case in point: Tesla Model S. Jag tänker börja med att göra er som väntade er en rejäl sågning besvikna. Det är en riktigt bra bil, förmodligen den bästa jag någonsin har kört. Min korta provtur övertygade mig om att bilar med förbränningsmotorer inom några år kommer att kännas lika passé som fasta telefoner och handhållna spelkonsoller gör idag för alla som växt upp med smartphones. Jämfört med BMW i3 (en av tre elbilar jag provkört) är Model S snabbare, snyggare, mer praktisk och förmodligen ett bättre köp i nio av tio fall.
Med detta konstaterat är nästa fråga jag ställer mig om nu är rätt tillfälle att köpa en elbil. Där svarar jag nej. Det finns nämligen inga bra alternativ på marknaden. Men jag skrev ju precis att Teslan är grym? Absolut, men när grundmodellen kostar dryga tre kvarts miljon kronor och modellen som når över 50 mils räckvidd väl över miljonen så vore det faktiskt uppseendeväckande om Model S inte hade varit den bästa bil jag någonsin provkört. Antalet bilar i den prisklassen jag kört kan nämligen räknas väldigt enkelt: En.
En titt i motorpressen bekräftar bilden. Visst får Model S höga betyg men inte anmärkningsvärt höga. Den vid det här laget lätt åldersdigna BMW 3-serie får högre medelbetyg. Inte för att det är en bättre bil än Model S, naturligtvis. Utan för att Model S till det pris den betingar borde vara mycket bättre än vad den faktiskt är. Det är en bil full av pinsamma misstag, som kan härledas direkt till Teslas ställning som nykomling på marknaden och de stora krav de lagt på sig själva att dra in pengar för att bekosta vidare forskning och utveckling – vilket är absolut nödvändigt för att inte bli omsprungna av de etablerade tillverkarna.
Det största och mest graverande misstaget är valet av bildskärmar som både instrumentpanel och manövrering av bilens olika system. Panelerna är av dålig kvalitet (svärtan på instrumentpanelen är så dålig att den faktiskt lyser upp kupén!) och informationen som visas är flimrig, vilket lockar till sig förarens uppmärksamhet. Tesla har inte utnyttjat teknikens möjligheter, trots att en bildskärm ger i princip obegränsad möjlighet till individanpassning av instrumentens utformning och funktion är inställningsmöjligheterna få – här är andra märken långt före. Särskilt det “minimalistiska” läget på panelen i Volvo XC90 hade varit väldigt välkommet här.
Valet av en pekskärm som manöverdon för bilens alla system – från underhållning till navigation och klimat – ger en första “wow”-upplevelse för föraren men är fullständigt undermåligt ur användbarhetssynpunkt. Gränssnittet lever inte upp till den UX som vi vant oss vid från de senaste versionerna av Googles, Apples och Microsofts produkter. Navigationen mellan menyerna är klumpig och oinituitiv. Skärmen täcks snabbt av kladdiga fingeravtryck. Den är dessutom för lågt monterad för att enkelt kunna hanteras utan att ta ögonen från vägen, och bristen på taktil feedback gör det nödvändigt att se vad man gör.
Pekskärmen är uppenbar lågbudgetlösning, en av flera och betydligt värre än alla reglage som är lånade från en Mercedes-skåpbil (jo, det stämmer faktiskt). Så gott som alla de främsta premiumtillverkarna har valt gränssnitt där ett reglage med vred, knappar och pekplatta kombineras med en skärm som oftast är beröringsfri och placerad nära vindrutan i kombination med en HUD. Skälet är att detta ger föraren tillgång till alla bilens funktioner utan att behöva ta blicken från trafiken. Ofta i kombination med knappar och vred för vanliga saker som ljudvolym och ljudkälla, klimat med mera. Allt detta kan alltså manövreras utan att uppmärksamheten påverkas. Teslas panel är underlägsen i jämförelse. Den i media så omskrivna “autopiloten” är i själva verket en adaptiv farthållare med filhållningsassistent likt vad andra tillverkare redan erbjuder under mindre vilseledande namn.
Nej, tekniken inne i kupén imponerade inte på mig. Teslas stora USP är drivlinan och körupplevelsen. På det området är man ännu oslagna, åtminstone i serieproduktion, men hur länge det försprånget kvarstår är oklart. Så gott som alla större tillverkare har, eller arbetar på, såväl rena elbilar som plugin-hybrider. För den som oftast kör kortare än den sträcka som hybriderna klarar av att köra på ren el (ca 50 km) är de förmodligen ett bättre val idag, då priserna inte är astronomiska och förbränningsmotorns överlägsna räckvidd kombineras med elmotorns fördelar på korta sträckor. Men de tillverkare som idag inte har långt framskridna planer på rena elbilar ligger antagligen mycket dåligt till.
Förmodligen kör jag idag min sista egna bil med förbränningsmotor, framtida hobbyprojekt möjligen undantagna. När jag kan köpa en riktigt bra elbil som inte tvingar mig att sälja vitala organ på svarta marknaden så slår jag förmodligen till. Kommer det att stå Tesla på den? Teknikförsprång i all ära, men när elbilar når good enough-stadiet så kommer det trumfkortet inte att ha något värde längre. Då kommer bilens övriga egenskaper att avgöra, precis som med vanliga bilar idag. Likt Apple kommer varumärket Tesla förmodligen att hållas varmt om hjärtat av en inte obetydlig skara fans, men >90% av marknaden kommer att köra något annat.
Vi får se om några år ifall jag blir sannspådd. Själv kan jag inte vänta på att få reda på vad min första elbil kommer att bli. Det märke som är först ut med en cab ligger bra till…
Det är omöjligt för mig att recensera DriveNow utan att dra mängder av paralleller till Car2go, så gå och läs min provkörning av den tjänsten först om du inte har gjort det. En sammanfattning? Okej, DriveNow (och Car2go) är ett enklare sätt att hyra bil, kort sagt. Istället för att förboka bilen, betala per timme/dygn och vara lämna igen den på samma ställe (oftast en bensinmack dit inga bussar går), handlar DriveNow/Car2go om att bilar står strösslade på allmänna parkeringar över stora delar av Stockholm. En app i mobilen funkar som radar för att hitta närmaste bil, där är det bara att hoppa in och köra. Appen håller reda på hur mycket du kört och du betalar per minut. Du lämnar bilen när du inte behöver den längre, bara det är inom området som DriveNow/Car2go betjänar (Stockholm plus ett antal närförorter) och på en allmän parkering.
Enkelt, smidigt och billigt – åtminstone för korta resor och åtminstone om man jämför med taxi eller konventionella hyrbilar. Dessutom miljösmart eftersom många som kanske inte behöver bil mer än någon gång i veckan kan klara sig helt utan att ha sin egen. Samtidigt inget som lär konkurrera ut kollektivtrafiken och du kan inte ta bilen på långresa om du inte vill betala multum, den förföriskt låga minuttaxan springer snabbt iväg om du inte utnyttjar tiden effektivt. Car2go var först ut på svenska marknaden med den här typen av tjänst (men liknande tjänster som Sunfleet har funnits länge) och därför var jag nyfiken på att prova DriveNow, som särskiljer sig på en rad punkter.
Smakar det så kostar det
Den mest märkbara skillnaden mellan Car2go och DriveNow är också den viktigaste – DriveNow har fordon av en helt annan klass att erbjuda. Car2go ägs av Daimler, som även äger Mercedes-Benz och deras mindre lyckade lågprismärke Smart. Bilarna som hyrs ut av Car2go är en äldre modell av Smart Fortwo, en patetisk skapelse som i bästa fall har plats för två personer och två shoppingkassar. Den klena motorn sörjer visserligen för en låg miljöpåverkan… med 2007 års måttstock. Ungefär samtidigt som kartorna i navigatorn uppdaterades. Skillnaden mot DriveNow är som natt och dag. Hos de senare är det BMW Group som har stått för vagnparken och denna består av senaste årsmodellerna ur 1-serien, 2-serien samt MINI i 3- och 5-dörrarsutföranden. Bilar du inte skäms för att synas i oavsett situation.
Den heterogena flottan kommer förstås med en brasklapp, vilken modell du får köra är i någon mån bestämt av vilken som råkar finnas i närheten men den “sämsta” bilen du kan få springer fortfarande i cirklar runt Smart Fortwo både vad gäller kvalitetskänsla, körglädje och utrymmen. Fyra säten är minimum och de två BMW-modellerna rymmer över 1 000 liter bagage vardera. Priset är dessutom samma oavsett vilken modell du väljer, 4,50 kr/minut. Det är en halv spänn dyrare än Car2go men vad som kan tyckas som en försumbar skillnad på några ören blir lätt till flera tior när minuterna tickar iväg. Huruvida det är värt pengarna kan bara du avgöra.
Försprång genom teknik
Min provtur med DriveNow gick från Sundbyberg in till Värtahamnen. Appen, som finns till Android, Windows Phone och den där fruktluren, är väldigt lättanvänd – så fort man startar den visas närmaste bil på kartan och kan reserveras med ett knapptryck (ifall du vill vara säker på att ingen annan kniper den först). Jag hade turen att finna vagnparkens toppmodell, en BMW 2-serie Active Tourer, bara ett kvarter bort från där jag befann mig. Till skillnad från Car2go sitter det ingen display i bilens fönster, här sköts upplåsningen helt genom appen och det är rätt trevligt att kunna låsa upp bilen innan man står bredvid den, särskilt om det regnar (och när regnar det inte i Sverige?)
Väl insutten på förarplats fick jag genom bilens menysystem några korta instruktioner om hur systemet fungerade. Först därefter kunde jag starta motorn och köra iväg. DriveNow har valt en lösning där man inte behöver använda appen under tiden man kör, vilket naturligtvis är gynnsamt ur säkerhetssynpunkt. Istället är alla funktioner integrerade i bilens dator och styrs med ett centralt monterat reglage på manöverpanelen. Själva körningen är inte mycket att orda om – BMW bygger enastående körglada och bekväma bilar – men systemet kan tyckas en aning mästrande för den som är en van bilförare. Jo, tack, jag vet att jag måste ha ett giltigt körkort. Ja, jag vet att man startar bilen genom att trycka på den stora knappen märkt “START”. Men som avsett för ovana förare är det naturligtvis helt rätt.
Resan till Värtahamnen kostade mig drygt 100 kr, ungefär en tredjedel av vad samma resa hade kostat med taxi. Visst, SL hade varit betydligt billigare, men också trångt, smutsigt och långsammare. Jag kan svårligen säga annat än att det var väl spenderade pengar.
Bättre med en brasklapp
DriveNow har uppenbarligen satsat på att leverera en tjänst som känns mer “premium” än konkurrenten, men allt är inte perfekt för det. Man känner sig lite som om man sitter i ett BMW-showroom, hur kommer bilarna att se ut efter flera år av slitage från oförsiktiga och ovana förare? Att bilarna rymmer fyra personer plus packning är visserligen trevligt, men hur ofta behöver du utrymmet? En Smart må vara en hög med skräp i jämförelse men den går att parkera i utrymmen som ratas av alla andra trafikanter på fyra hjul eller flera, barnvagnar möjligen undantagna. DriveNow erbjuder även manuellt växlade bilar vilket kan komma som en obehaglig överraskning för den som inte kör bil så ofta. Nu syns det visserligen tydligt i appen om bilen man är på väg att kliva in i är automat eller manuell, men ändå.
För min egen del är lyftet från Car2go till DriveNow så stort att jag lär välja den senare i framtiden, åtminstone tills Car2go uppdaterar sin flotta. För den som skiter i körglädje och bara behöver en bil att flytta sin egen bakdel samt några shoppingkassar från punkt A till B, är frågan om inte prisskillnaden överväger till Car2go:s fördel. Men så fort man ska transportera något skrymmande, har fler än en passagerare eller vill njuta av körningen så dominerar DriveNow. Ur ett konsument- och miljöperspektiv är vi alla vinnare oavsett när valfriheten ökar, människor slipper vara beroende av SL samtidigt som behovet av att äga sin egen bil minskar. Det är värt minst fem stjärnor!
Jag älskar att köra bil. Som verktyg i vardagen, som nöjesredskap eller som personlig frihetssymbol är den unik i vårt samhälle och står sig ännu stark trots decennier av angrepp från kollektivresande miljötalibaner (här ska sägas att jag har årskort på SL, så jag är inte en särskilt militant bilförare själv). Att klara sig utan bil är görbart men kompromissfyllt i en stad och betydligt svårare ute i landet. Samtidigt är det tydligt att vår infrastruktur knappast räcker till för att varje hushåll ska ha sin egen bil. Dessutom är bilarna ett miljöproblem, och bilägandet är dyrt. Färre unga tar körkort – varför lägga tid och pengar på något man ändå inte har råd att utnyttja och som man har vant sig vid att vara utan? Tyvärr ett kortsiktigt tänkande då det i många yrken är ett krav eller en stark fördel att kunna köra bil.
Lösningar på problemet är dels bilpooler av olika slag, dels konventionella hyrbilar. Bägge dras med åtskilliga problem som gör dem krångliga att utnyttja. Du måste i regel återlämna bilen på samma ställe, boka långt i förväg, betala även för outnyttjad tid (för hyrbilar är minsta tid normalt ett dygn) och när bilen står parkerad. Hyrbilar måste hämtas och lämnas i en bemannad kassa, vilket tar tid och du måste tanka själv eller vänta på att någon gör det. Du är dessutom begränsad till hyrställets öppettider. Taxi eliminerar många av problemen men är i gengäld hutlöst dyrt, en taxiresa på en halvtimme kostar som en hyrbil i ett dygn eller SL-kort i en halv månad. Car2go är en tjänst som, åtminstone på pappret, ger taxins flexibilitet till ett lägre pris än en hyrbil.
Så fungerar Car2go
För den som inte provat själv är en förklaring nog på sin plats: Du ansluter dig till Car2go genom att uppsöka en av deras valideringsplatser. Där visar du upp körkort, anmäler ett betalkort och får en inloggning till Car2go-appen (för Android eller fruktluren). Därefter kan du med appens hjälp hyra vilken Car2go-bil som helst genom att gå fram till den, trycka på en knapp i appen och starta hyran genom att ange den kod som står i bilens vindruta. När du är färdig med bilen så parkerar du den på en offentlig gatuparkering (även om den är avgiftsbelagd), kliver ur och trycker på en knapp i appen för att avsluta hyran. Det kostar 4 kr/minut upp till 165 kr/timme eller 650 kr/dag. Enda kravet är att du lämnar bilen inom Car2gos hemområde och att där inte är parkeringsförbud inom de närmaste 24 timmarna. Du kan köra och parkera utanför hemområdet, men hyran tickar på tills du är parkerad inom hemområdet igen.
Som den som är någorlunda funtad i matte inser så är detta billigare än hyrbil så länge man håller sig under ett par timmar, och billigare än taxi nästan alltid, åtminstone så länge man kan påbörja och avsluta sin resa inom hemområdet. Det hänger förstås mycket på huruvida en Car2go-bil finns i närheten. En snabb titt på kartan visar att de tycks vara hyfsat jämnt fördelade över Stockholm och nära min egen bostad (se bilden ovan) finns det en hel skock inom gångavstånd. Huruvida detta är en rent organisk fördelning eller om personalen helt enkelt flyttar om fordonen till områden där kunderna finns har jag dock ingen aning om. Utsträckningen på hemområdet kan man också fundera över. Det inkluderar Hallonbergen och Kista men inte välmående Ursvik, som ligger mellan dem.
En testkörning: på jakt efter öl
Jag bestämde mig för att testa Car2go för att åka och ta en öhl på BrewDog Bar en fredagskväll. En resa jag lika gärna hade kunnat göra med SL för som mest 36 kr. Samtidigt i mina ögon en lämplig testsväng eftersom det är precis den sortens korta turer som Car2go lämpar sig som bäst för, med utmaningen att hitta parkering innanför tullarna när de flesta kommit hem från arbetet. Man vill ju inte gärna behöva betala för att snurra runt på smågatorna och leta efter en ledig plats, och ju längre man kommer från sin tänkta slutdestination desto mindre är nyttan med att ta bilen; helst vill man ju stanna utanför dörren. En annan viktig skillnad mot SL eller taxin är att man måste vara nykter, vilket gör Car2go till ett synnerligen olämpligt val när det dags att åka hem från krogen.
Att hitta en bil var inte svårt; de är som sagt strösslade över hela Sundbyberg. Däremot bjöd Car2go-appen på betydande motstånd. Den första jag testade, till Windows Phone, gick inte att boka med alls, då den inte var “officiell”. Car2go har öppnat för tredjeparts-appar, men missat att ge tillgång det enda som faktiskt är nödvändigt i en app för biluthyrning: möjligheten att hyra en bil. Oklart hur man resonerade där. På andra försöket hade jag utrustat mig själv med en Android-telefon och den officiella appen. Ändå tog det tre försök och en ominstallation innan den lät mig hyra en bil – till en början hände det absolut ingenting när jag matat in koden på bilens vindruta, istället bad den mig gång på gång att acceptera hyresvillkoren. Tillbaka till ritbordet för utvecklingsavdelningen! Psst Car2go, jag vet var man kan få tag i konsulter som kan det här med mobilutveckling. Ni skulle behöva slå oss en signal.
Att komma igång med bilen var heller inte helt enkelt. Proceduren stod på en pytteliten lapp som inte gick att läsa i mörker och bilens informationsdisplay gav inte någon som helst indikation på vad jag gjorde för fel, men till en början vägrade bilen envist att starta. Vidare belönades jag vid start med ett fasligt skränande från den radiostation som bilens föregående förare hade lyssnat på, all belysning avstängd (halvljusautomatik saknas, vilket jag inte trodde förekom på bilar byggda efter 90-talet) och navigatorn fortfarande inställd på en gammal destination. Att behöva ägna 2-3 minuter åt att ställa in bilen (under tiden hyran tickar på) är inte optimalt och den borde förstås återgå till grundinställningar när en ny hyra påbörjas. För övrigt rekommenderar jag inte att lita på navigatorn om du faktiskt vill komma fram dit du ska – den tar närmare en minut på sig att starta, pekskärmen är under all kritik och kartorna minst 2-3 år gamla.
Bilarna som används (i Stockholm) är bensindrivna Smart Fortwo av andra generationen, som började tillverkas 2007. De är snåla och hyggligt miljövänliga, medelmåttiga ur säkerhetssynpunkt men faktiskt ganska roliga att köra, med sin korta hjulbas och varvvilliga trecylindriga motor. Växellådan, som inte är en riktig automat utan någon form av “halvautomat”, är dock en mindre trevlig bekantskap. Även i automatläge så rullar den utför även om motsatt växel är ilagd, om man inte ger rejält med gas. Detta gör fickparkering i backe till en läskig och ryckig historia. Inte optimalt för en bil som är tänkt att användas huvudsakligen i städer! De kompakta formaten (bilen är strikt tvåsitsig med ett minimalt bagageutrymme) gör det dock lätt att hitta parkering då man kommer in i fickor som normalt sett bara skulle rymma en motorcykel och som därför ratas av övriga trafikanter.
Summan av kardemumman
Priset på min 24-minutersresa (varav tre minuter stillastående) blev 96 kr, alltså knappt hälften av en taxi eller minst 267% av SL-priset för samma resa. Samtidigt inte mer än ett rejält skrovmål på Max för en hyrbil som jag hade kunnat dela med en vän, som tar betydligt mer last än vad jag orkar bära och som i teorin (om inte alltid i praktiken!) tar mig direkt från punkt A till B utan att behöva ta mig till och från närmsta SL-hållplats – där jag först måste ta mig förbi jäktande småbarnsföräldrar, självupptagna kostymnissar, skräniga ungdomsgäng, rumänska tiggare, trasiga rulltrappor och obligatoriska SL-förseningar. Det finns helt klart ett värde i det. Nu när jag kommit underfund med bilarnas egenheter (jag använder navigatorn i min telefon nästa gång) så kommer jag förmodligen att använda Car2go fler gånger, när jag av någon anledning inte kan eller vill ta min egen bil och vill slippa SL. Det hänger dock mycket på om de lyckas klämma fram en app för Windows Phone. Eller åtminstone får den för Android att fungera ordentligt.
Betyg: Tre av fem. Potentialen finns där och tjänsten är användbar som den fungerar idag, men det finns stort utrymme för förbättringar.
Som bilentusiast, och hyfsat märkestrogen sådan, är det lätt att sätta sitt eget märke på piedestal. Sedan några månader tillbaka är jag ägare till en BMW 330d cabriolet, årsmodell 2012, som jag importerade från Tyskland (ett långt inlägg om hur det gick till kommer så småningom). Den korta versionen är att det är en fantastisk bil som levererar allt vad jag önskade mig, om än inte helt utan brister. Men trots jag köpte den nästan helt utan att överväga andra bilmodeller, är det ändå så här i efterhand lite intressant att jämföra med vad som kunde ha varit. Döm om min glädje när en kollega erbjöd mig en provtur i hans sprillans nya Volvo S60 D5!
Den uppmärksamme noterar att jag jämför föregående generation BMW 3-serie mot en årsfärsk S60, men jämförelsen är relevant – de betingar nämligen ungefär samma inköpspris. För en BMW i grundutförande som min drygt två år gamla vagn får man betala drygt 650 000 kr ny, innan någon större mängd extrautrustning har lagts till! Volvon i det utförande jag fick provköra ligger på cirka 320 000 kr och har då betydligt mer utrustning. Begagnatpriset på min BMW låg dock nära Volvons nypris, så för den som har en någorlunda begränsad budget är modellerna högst jämförbara. Att BMW:n är en cab gör visserligen en del för priset, men sedan en tid tillbaka tillverkar Volvo varken cabrioleter eller coupéer, till undertecknads stora besvikelse.
BMW 330d Cab M-sport 2012
Volvo S60 R-design 2014
Utseende
Som så mycket med bilar är utseende en smaksak. Det är svårt att inte älska BMW:s slanka linjer, långa motorhuv och klassiskt inramade grill med det gigantiska gapet för laddluftkylaren under. LED-ringarna i strålkastarna har varit BMW:s signum sedan över ett decennium och är fortfarande marknadens vackraste, som andra märken med varierande framgång försökt kopiera (Audi har lyckats absolut sämst, med LED-ljus som påminner om en femårings försök att skapa abstrakt konst). Det gläder mig därför att Volvo har gått på en egen linje, även om tekniken är liknande med två separata lyktor och LED-accenter omkring.
På Volvon är även dimljusen i LED och smälter fint in i fronten, men utan något större insläpp nedtill – förmodligen ger den stora grillen med den överdimensionerade Volvo-loggan fullt tillräckligt luftflöde. Ingen tvekan – här syns att det kommer en Volvo. Sedd från sidan ser Volvon mer bullig ut än BMW:n, men det krävs ju för att få rum med två bakdörrar och ett baksäte som är rymligare än BMW:ns även i vanligt 4-dörrarsutförande. Jag kan inte finna några fel med Volvons akter, ljussignaturen är lika vacker som distinkt – man ser att det är en Volvo man blir ifrånkörd av.
Volvo S60 R-design 2014
BMW 3-serie 2012 (ej min bil, saknade lämpligt foto).
Interiör och förarmiljö
Att jämföra bilarnas förarmiljöer är som att jämföra en Blackberry-smartphone med en klassisk Nokia – Volvon har tusen plottriga knappar, ett helt digitalt instrumentkluster och grafik som ett datorspel. Alla “analoga” instrument och nålar är fejk, men Volvo har vetat att dra maximal nytta av detta – beroende på personlig smak kan instrumenten visa olika egenskaper i olika färgteman. Den ilsket röda varvräknaren med digital hastighetsavläsning kan med några knapptryckningar bytas ut mot en svalt blå och “analog” hastighetsmätare.
Det som irriterar mig med plottrigheten är egentligen inte antalet knappar, utan att form inte följer funktion – vredet för ljudvolym är identiskt med vredet för temperatur. Knapparnas storlek står inte i relation till hur ofta man behöver använda dem och de flesta är rätt små. Tydligt är att Volvo här valt den layout som såg snyggast ut, med mindre hänsyn tagen till ergonomi. Det ser onekligen bra ut, ska sägas. BMW:n känns som ett under av enkelhet i jämförelse, trots att det fortfarande finns gott om knappar att pilla med. Viktiga reglage är stora och muskelminnet lär sig snabbt vad som sitter var.
Interiören är samtidigt där åldern hårdast tagit ut sin rätt, och faktum är att instrumenteringen inte förnyats särskilt mycket sedan 2004. Jag älskar de två runda, klassiska mätartavlorna med riktiga nålar och både bränsletillgång och -förbrukning enkelt avläsbara. Men min nostalgi för orange-på-mörkröda, grovt pixliga displayer för färddator, temperatur och klocka är högst begränsad i jämförelse. BMW:ns centrala infotainment-skärm är stor och högupplöst – hade det varit så svårt att klämma in ett par TFT-skärmar i instrumentklustret också?
Även i annat framstår BMW:n tydligt som den mer traditionellt utformade av de två. Handbromsen är en manuell spak som inte förändrats nämnvärt sedan 70-talet – i Volvon är det en enkel knapp. Volvons infotainmentsystem är rappare och modernare, har appar för integration med smartphones och tjänster som Spotify, vilket BMW:n inte har i samma utsträckning. Huruvida man värdesätter detta beror förstås på hur mycket man använder dylika tjänster. BMW:n fixar alltjämt Bluetooth-streaming från smartphones och kan spela MP3/WMA-filer via USB-uttag eller CD-skiva, så helt frånkörd är den inte på underhållningsfronten.
Sätena i de två är jämbördiga, men skiljer i karaktär. Volvons är skönare och fluffigare. BMW:ns känns mer fasta och sportiga, med lite fler inställningsmöjligheter. Vilka man föredrar är nog mest en smakfråga.
Men vacker är den!
Motor och drivlina
Folk har sagt mig att Volvo numera gör körglada bilar – jag vet inte hur det är med den saken, men S60 D5 är en helt annan bil än en miljöklassad snål-V40. Den 5-cylindriga dieseln råmar vackert och har ett modernt dieselljud även på låga varvtal, utan markant knatter. Tyvärr har Volvo meddelat att man framöver inte kommer att använda sig av motorer med fler än fyra cylindrar, vilket lär lägga band på ljudupplevelsen i framtida modeller. Motorn levererar 215 hk/420 Nm och gör detta mycket sofistikerat, accelerationen är mysigt linjär.
Tyvärr märks det att Volvo gör bilar för medelsvensson, som vill ha en rolig bil att köra till ICA med men utan sportambitioner. S60 är rolig men saknar bett, det finns inget som riskerar att utmana eller överraska. Växellådans lägen är lätta att hitta men går obesvärat och odistinkt i, det känns lite löst i länkaget. Fjädringen kunde vara flera snäpp hårdare, som den är nu är det ingen risk att man spiller ut kaffet på väg över ett farthinder. För en bekväm familjebil är detta naturligtvis perfekt.
I jämförelse är BMW:n betydligt grövre och kräver en fastare hand. Den korta växelspaken ligger tajt i spåren och bjuder på rejält motstånd. Den betydligt tjockare rattkransen styr ett par nervösa framhjul som kräver ständig passning på ojämn väg. Fjädringen är nästan för hård för vissa situationer – jag får ta det rejält lungt över ett par järnvägsspår för att framvagnen inte ska “slå”. Motorn vrålar snarare än råmar på höga varv, det skiljer bara 30 hk (245 hk) men 100 Nm (520 Nm!) mellan BMW:s treliterssexa och Volvons något mindre femma. Det gör märkbar skillnad i acceleration, och BMW:n har en markant turbofördröjning som följs av en spark i baken när nålen passerar 2000 varv/minut. Fantastiskt kul!
Ingen jämförelse mellan en framhjulsdriven och en bakhjulsdriven bil är komplett utan att den aspekten berörs, men jag anser att detta numera är en fråga om smak snarare än säkerhet eller körupplevelse. Den försämrade styrförmåga som ofta drabbar framhjulsdrivna bilar under acceleration märkte jag inte av i Volvon. Framhjulsdrift drillas alltjämt in i unga körkortselever som det “säkrare” valet av lärare som senast uppdaterade sina kunskaper på hedenhös tid, men med dagens stabilitets- och antisladdsystem är det tämligen odramatiskt att köra en motorstark, bakhjulsdriven bil på halt väglag.
Förarens bil.
Det förnuftiga valet?
Sammanfattning
BMW är förarens bil. Det är en profil som märket har hållit fast i under hela dess livstid och det går igen i 3-serien. Jämfört med Volvo S60 är BMW 330d roligare att köra, har en mer ergonomisk förarmiljö och ser rent subjektivt bättre ut både interiört och exteriört. Volvo S60 D5 är å andra sidan rymligare, modernare och säkrare, inte minst för att oerfarna förare förmodligen har svårare att göra bort sig i den. Sist men inte minst så kostar den ny lika mycket som BMW:n gör efter drygt två års slitage. När man tar Volvons lägre bränsleförbrukning och de garantier som följer med en fabriksny bil i beaktning så är BMW:n ett ekonomiskt slukhål i jämförelse, som bara kan motiveras om man föredrar BMW:ns mer sportiga men mer traditionella förarupplevelse. (Eller vill ha en cab.)
Min provkörning i kollegans S60 motiverade mig inte att omedelbart slänga ut min 3-serie på Blocket och börja leka i Volvos onlinekonfigurator. Men i en annan värld där jag var mindre fäst vid BMW som märke och värdesatte komfort över sportighet, hade jag nog inte blivit missnöjd med en glänsande ny S60 utanför knuten.
Not.: Bilderna på Volvo S60 visar inte min kollegas bil utan är hämtade från pressmaterial.
