Category: Fordon och trafik

Torslanda tour de force marred by some unfortunate design choices.

Compared to Volvo Cars, few ‘legacy’ automakers have been as steadfast and convincing at demonstrating their earnest belief in an EV-first future. While the EX30, EX40 and EX90 each represent the electrification of their respective segments – some of them perhaps not as successful as one might’ve hoped – Volvo wisely saved the car that everybody wants to buy for last. It’s not an overstatement to say that this is the car that makes or breaks Volvo, so as a long-time fan, I was very interested in having a look for myself.

Boring but important disclaimers: This article represents only my personal opinions, not those of my employer. I was formerly employed by Volvo Cars, but nothing in this article is based on internal or proprietary information. GenAI was used to review and provide feedback, but all words, and all photos, are entirely mine.

I won’t bore you with listing all the numbers, but when it comes to technical specs, the EX60 is undoubtedly a powerhouse. In the top-level trim it is faster than the BMW iX3, charges faster than the Tesla Model Y, and has a longer range than either, by a fair margin. Even considering the recently announced Mercedes GLC EQ and the Audi Q6 e-tron, the Volvo clearly comes out on top. It’s also more expensive, but Volvo might be gambling that people shopping in the top end of premium SUVs are not stingy. I’d call that fair. Regardless, it is remarkable that a company from Torslanda has been able to out-innovate the powerhouses of German engineering.

It helps that it is a pleasure to behold. Striking the same chords as the EX30 and EX90, the current Volvo design language finds a good balance between modernity and tradition, while being instantly recognizable: from any angle, you know that you’re looking at a Volvo, even from some distance. The EX60 manages to look sleek while also being unashamedly boxy, and the EX90 ‘taxi hump’ is nowhere to be found. It is a bit unfortunate that every shade of paint offered is heavily tinted gray to the point where it could be blamed for Scandinavian depression – the delightfully snot-green job offered for the EX30 at launch turned out to be a unicorn. Well, most people buy gray cars anyway, so perhaps this was a savvy move.

Where even my most generous inclination to steelman a design falls flat is the door handles, which might come as a surprise to you if you haven’t seen them. There are none. Instead, there are rubber buttons that sit on the insides of little shark-fin protrusions at the lower edge of each window, and open the doors electrically. I sure hope these things were designed to survive a repeated thwacking by someone trying to hack away accumulated snow and ice. To my astonishment, the Volvo rep informed me that there is no mechanical linkage to open the doors from the outside, so if the power is out for any reason, you get to drill your way in. I’m not sure I like the implications.

Inside, the design is brand new. Unfortunately, well-founded complaints of excessive minimalism hurting ergonomics in other current-era Volvos only seem to have had minimal impact. Although physical buttons aren’t completely absent, some have been placed awkwardly (the window defrosters are operated from a single button in the ceiling!) and with ample space below the large, horizontally-mounted screen, it’s a shame that a volume spinner and track skip buttons are all we’re allowed to have. There are proper buttons on the steering wheel, at least, and the widely disliked yet EU-mandated speed limit nanny feature can be disabled with a single button press.

On the steering wheel, it’s been made small and spindly to allow the driver’s display to sit above it, just below the windscreen. While this helps keep my eyes on the road, I would have personally preferred a chunkier wheel and a heads-up display, but it seems the latter is not even an optional extra. As you would expect, both screens are high-resolution, clear and responsive. I only wish the user experience was a bit less sterile. Virtually every graphical element is just white line art on a black background – surely I can’t be the only one who likes a bit of animation, color and flair to my in-car UX.

Looking around the cabin, I’m left with a mixed impression. The choices in materials are decent, but not at the level of the best German cars in this segment. The “Nordico” faux-leather looks the part, but feels like plastic. Every interior panel is depressingly gray, with not a single splash of color available even if you were willing to pay. There is also the odd choice of forcing the brighter interiors to pair with a burgundy(!) carpet as the only option, which is displeasing to my eye. Thankfully, an all-black interior is also available.

I’m not a fan of the deep trench below the windshield, which for many owners will no doubt end up being a repository of various knick-knacks that you would definitely not like to have flying at your face in the event of a collision. If nothing else, it’ll look rubbish. And while I’m willing to write it off as a pre-production issue, within 30 minutes of opening, both of the showroom cars had developed cracking in their front cupholders. Quality issues will hopefully all be straightened out before cars actually start shipping.

On the positive side, there is excellent visibility on all sides of the very roomy cabin. Seats both forward and rear felt very comfortable, there’s plenty of USB-C ports for your gadgets, and the Bowers & Wilkins sound system will give your expertly curated Spotify playlist the impact it deserves. The trunk offers multiple attachment points for securing cargo, spacious under-floor storage, and buttons to raise or lower the air suspension (sadly, only available with the Cross Country trim). Practicality is very much the strong suit of the EX60 and it’s something that owners will no doubt appreciate.

In closing: my complaint with the mid-size SUV type is that it’s a ‘jack of all trades, master of none’ and I prefer cars that do fewer things, really well. However, a car like the EX60 is well above the level of being Good Enough™ at virtually any task you could throw at it. Given its technical prowess, it would be hard not to rank it among the finest EVs on the market, possibly even the very best. What I see as unfortunate mistakes in its design are not so severe that I wouldn’t be able to live with them, perhaps even come to appreciate them in time. If I was on the market for a new car today – and I was somehow compelled to choose an SUV – the Volvo EX60 would be it.

Jag har skrivit lite om elsparkcyklar förut och gör ingen hemlighet av att jag verkligen gillar konceptet, även om detaljerna kan behöva filas på. Logistiken kring laddandet av batterier är en del som jag aldrig riktigt fattat. En del företag verkar köra runt med skruttiga skåpbilar och samla in sparkarna i omgångar – andra har batterier som tycks avsedda att bytas direkt på gatan. Betydligt smartare och bättre för miljön, förstås. Men vem byter ut dem? Jag, visar det sig.

Tier införde nyligen en ny funktion i sin app: byt batteri i en spark och få 15 minuter gratis. Inte alls dumt med tanke på att de flesta turer jag tar med dem är kortare än så, varför det borde gå att byta längs vägen och få resan betald. Men går det faktiskt att göra vinst på det och köra in betydligt fler minuter än jag förbrukar? Vad händer om jag går in för att byta massor av batterier på så många elsparkar jag kommer åt? Vetenskapen kräver svar! På helt andra frågor förvisso, men det hindrar inte mig.

En vän av ordning noterar här att jag precis uppfunnit världens sämsta gigjobb eftersom det inte går att köpa mat, dricka öl eller betala räkningar för bonusminuter från Tier. Med det sagt har jag som tur är inte stora problem med att handla mat för dagen och jag åker tillräckligt ofta elspark för att minuterna ska förbrukas oavsett, så nog går det att prata om en vinst – dessutom en som Skatteverket inte kommer åt! Förrän typ 15 minuter efter att de hittar den här bloggen, det vill säga.

Sagt och gjort. På tre timmar lyckades jag byta inte mindre än 39 batterier vilket gav mig 585 minuter eller nästan 10 timmar tillbaka. Tier tar dock betalt för tiden det tar att köra sparken dit de laddade batterierna finns, så en del – 101 minuter eller knappt två timmar – gick åt till det. Tar man bort detta och räknar om det i kronor (Tier tar 2,50 kr per minut i avgift) blir det ändå en timlön på helt respektabla 394 kr, och jag tjänade 2,7 minuter för varje minut jag spenderade. Inte så illa för världens sämsta gigjobb!

Så hur går det till? Appen markerar skotrar med dåliga batterier med små blixtar på kartan. Lustigt nog ibland även skotrar som har fulla batterier, kanske återstår en del buggar att fixa. Som den miljövän jag är testade jag inte om det gick att få minuter för att byta batterier som redan var fulla. En annan ikon på kartan visar var man kan byta batterier. Tier verkar ha hyrt in sig på ett stort antal 7-Eleven och Pressbyrån, så det finns ganska många val. Väl framme lyfter man ut batteriet, byter det mot ett färdigt från laddaren inne i butiken, sätter det i sparken och så är saken klar.

Processen komplicerades en smula av att kartsymbolerna i appen stundtals var ganska långt ifrån verkligheten och att det kunde ta tid att få sparken att fatta att den hade fått ett nytt batteri. Å andra sidan hände det rätt ofta att det stod 2-3 sparkar i behov av laddning precis utanför ett laddställe. En del fanns även i anslutning till gröna zoner där man får bonusminuter för att parkera, vilket naturligtvis sockrade dealen ytterligare.

Jag upptäckte av bara farten några fler buggar i Tier-appen, till exempel att den tappar konceptet när man har mer än typ två timmar i gratisminuter. Jag antar att ingen av deras testare varit tålmodig nog att försöka byta nästan 40 batterier i följd. Tier, om ni läser detta så hit me up, jag kan tjänstgöra som prisvärd men oftast trevlig konsult också!

Snubbarna med skåpbilar och andra professionella batteribytare har emellertid inte mycket att frukta från anstormningen av uttråkade ingenjörer från Vasastan i jakt på bonusminuter. Efter tre timmars jakt runt norra Stockholms innerstad var jag dyngsur av svett, synnerligen trött på tillvaron och beredd att spendera hela min dagsförtjänst på öl. På så vis ganska lik en riktig arbetare, alltså.

Om man vill associera varje bil med en nationalitet så är det här en utmaning. Är den svensk eller kinesisk? Företaget har sin bas i Göteborg men sin tillverkning i Kina, men det kan sägas om Polestar också, som ändå med sitt nära släktskap till Volvo oftast uppfattas som svenskt. Många komponenter delas mellan alla tre. Å andra sidan säljer Lynk & Co de flesta av sina modeller enbart på den kinesiska marknaden. Det blir nog enklast att inte tänka så mycket, här finns att tröska igenom ändå.

Lynk & Co 01 verkar nästan skräddarsydd för att passa mitt i krysset av vad den genomsnittliga bilköparen önskar sig idag. Det är en kompakt SUV med generösa utrymmen och gott och väl plats för fyra vuxna med packning. Den går kortare (ungefär 7 mil) sträckor helt på eldrift, vilket borgar för ett gott miljösamvete bara man har möjlighet att ladda hemma, men sedan kommer man nästan 50 mil till på bensin. Och den går tillräckligt fort för alla rimliga behov vid vardagskörning.

Fruktansvärt tråkig, alltså? Mja, inte finns det mycket som tilltalar en entusiast, varken dynamiska köregenskaper eller någon särskilt unik karaktär. Lynk & Co 01 är snarare en bil för den som behöver tillgång till bil i vardagen och vill ha något som kryssar i alla kryssrutor till ett rimligt pris – och som kanske uppskattar flexibiliteten i Lynk & Co:s prenumeration utan bindningstid, där allt utom bränsle ingår för 5 500 kr/månad.

Har man möjlighet att ladda hemma blir den senare kostnaden mycket låg. Även i hybridläge får jag i princip stampa på gasen för att bensinmotorn ska gå igång, så länge det finns batteri kvar – inte ens i motorvägsfart behöver elmotorn någon hjälp. Det finns ett “Power”-läge i vilken bensinmotorn går jämt, men jag har svårt att se nyttan med det. Om man inte varvar som en galning är kraftresurserna högst begränsade.

Åter till priset. Nästan sex lax per månad är inte anmärkningsvärt billigt vid första ögonkastet men efter att ha kört 01:an några dagar är min upplevelse att det är fasligt mycket bil för pengarna. Det enda utrustningsalternativet som erbjuds är i princip fullsmetat, med generöst panoramaglastak, mängder av smarta finesser och Android-baserat infotainment liknande det i Polestar/Volvo i funktionalitet – fast med större skärm och utan Google-tjänster. Det gör väldigt liten skillnad i praktiken just nu, men om Googles ekosystem får fäste kan man tänka sig att det blir svårt för de andra att hänga med på sikt.

Förutom den flexibla prenumerationen erbjuder Lynk & Co också möjligheten att hyra ut din bil och få betalt för det. Denna tjänst verkar inte ha kommit igång riktigt så jag lyckades inte testa den skarpt, men tanken är att du – när du inte använder bilen under en period och har den parkerad så att den är tillgänglig för andra – kan hyra ut den genom Lynk & Co och i teorin till och med tjäna in månadskostnaden. Det är förstås helt rätt tänkt i en värld som försöker vara miljömedveten samtidigt som de flesta bilar står parkerade och oanvända större delen av sin livstid. Huruvida det faktiskt kommer att utnyttjas återstår att se.

Lustigt nog kanske det märke som har svårast att freda sig från Lynk & Co 01:s kombination av prisvärdhet och praktiska egenskaper finns inom samma koncern. Jag har oerhört svårt att se varför någon skulle punga ut mer pengar för en Volvo XC40 hybrid när 01:an gör i princip allting bättre, enbart på “bekostnad” av ett mindre välkänt varumärke. Andra kompakta SUVar i premiumklassen har nog också anledning att svettas en smula, särskilt de som fortfarande kämpar med att komma in i matchen vad gäller infotainment.

Det är faktiskt helt otroligt att det var sju år sedan jag provkörde en ny elbil från BMW. Tesla Model S har funnits på marknaden i snart tio år – ändå är det tydligen nyhetsvärt när kända märken släpper rena elbilar, som om det fortfarande var något exotiskt. Att biltillverkare som haft en oerhört hög svansföring så som liggandes i teknikens framkant tar nästan ett decennium på sig att anamma en ny drivlina är faktiskt ganska häpnadsväckande – som om en ledande tillverkare i dag skulle lansera en ny modell av smartphone och med buller och bång försöka presentera 3G som en ny och revolutionerande uppfinning.

“Men Wille, du provkörde ju en elbil från BMW för sju år sedan?” Ja, en skitrolig sådan som dessutom sålde bra för sin tid, trots det lite suspekta utseendet. BMW i3 var så sent som 2016 den tredje bäst säljande elbilen i världen. En enastående liten citybil som inte kostade hutlösa pengar men såg ut och kändes som ett futuristiskt koncept. I samma veva byggde BMW även i8, en linjeskön, sportig och orimligt dyr hybrid som väckte ett oemotståndligt habegär när jag såg den på BMW-muséet i München – för övrigt den enda gång jag kan minnas att jag sett den i verkligheten.

Där ansåg uppenbarligen BMWs ledning att man var klara med el för en överskådlig framtid och de följande åren hände inte ett dugg. Förrän nu. i3 (som fortfarande går att köpa!) ska få sällskap i modellprogrammet av iX och iX3. Varför man valt denna förvirrande namnsättning är svårt att förstå, men både iX och iX3 är SUVar med hyfsat konventionellt utseende. iX3 är först ut och är något så enkelt som en X3 där drivlinan rivits ut och fått ge plats åt en elektrisk. Så långt allt väl – elbilar som inte ser ut som om designavdelningen rökt på och fått fritt spel är något jag efterfrågat i många år. Nu är det också precis den vägen många tillverkare tar.

BMW tar det här potentiellt mycket framgångsrika konceptet och slösar bort det fullständigt. Som gammalt BMW-fan och numera hyfsat frekvent elbilsförare är jag grundligt besviken. Det räcker med att ta en titt på utsidan för att se hur otroligt lite engagemang som lagts på den här konverteringen – grillen är på tok för stor och delvis övertäckt med ful svart plast. De silvriga kjolarna kring avgasrören är kvar – trots att där inte finns några avgasrör. Det finns ingen frunk (främre bagageutrymme) och batteriet hänger ner under golvet, så markfrigången är sämre än en vanlig X3.

Interiört sitter man förstås bra och förarmiljön är direkt igenkännbar för alla som ägt en BMW tidigare. Instrumentklustret är helt ersatt av en bildskärm – det kan man tycka vad man vill om, men vad gäller tydlighet och grafisk kvalitet har jag inga invändningar. Här finns allt man vill veta och naturligtvis är det konfigurerbart. Infotainment i övrigt är snyggt, snabbt och fungerar utmärkt – möjligen lite till åren kommet. Vem behöver sju dedikerade sifferknappar för snabbval i radion år 2021? Två reglage för klimat och ett för ljudvolym hade räckt bra, allt annat sköts enklare via pekskärmen.

Lyssna på musik går förstås utmärkt med integrerat Spotify och en mustig anläggning signerad Harman/Kardon – inte lika vass som i Polestar 2 och BMWs mer traditionella gränssnitt kan inte mäta sig med vad vi finner i modernare bilar med Android Automotive, men det gör allt vad man behöver och när man väl stängt av det fruktansvärda artificiella motorljudet levererar det ljuv musik till körningen.

Själva körupplevelsen är tyvärr där iX3 tappar bollen fullständigt. Jag ska medge att jag som tidigare ägare har en förutfattad mening om hur en BMW “ska” kännas. Förarens bil, kvick i vändningarna, med kraft som kommer direkt på kommando – egentligen perfekta värden att uppfylla med en elektrisk drivlina. iX3 har inget av detta. Den är sävlig, går osmidigt i kurvor och känns slö trots den på pappret helt okej tiden strax under 7 sekunder 0-100 km/h. Inte ens med alla sportinställningar som finns uppvridna till max går det att få till något som liknar en inspirerande gasrespons.

iX3 lyckas faktiskt med konststycket att vara ännu tråkigare än Mercedes-Benz EQC, det andra stora tyska premiummärkets försök att trycka in eldrift i en konventionell SUV-kropp. Jag provkörde den i somras och även om det aldrig blev något blogginlägg så var det en alltigenom trevlig upplevelse utan några större negativa punkter. Hur som helst var det tydligt att Mercedes hade gjort ett väl menat försök att leverera en kompetent och attraktiv elbil. Jag hittar inga spår av den entusiasmen här.

För en elbilsentusiast finns inte heller mycket att vara entusiastisk över. iX3 har bara en motor, så den är strikt bakhjulsdriven. Räckvidden ligger någonstans kring 460 km på pappret, men min fullt laddade testbil vågade inte lova mer än 340 km enligt färddatorn. Batteriet rymmer 80 kWh och naturligtvis finns den sedvanliga snabbladdningen med upp till 150 kW, så ägarupplevelsen blir inte lidande. Har man möjlighet att ladda hemma kommer man bara att behöva använda publika laddare under långfärd. Inget av detta är dåligt, men potentialen fanns för något så mycket bättre efter så många år av väntan på en ny elektrisk BMW.

Det skulle kunna vara så att iX3 är positionerad som lattemorsa-modellen, riktad till den som inte vill ha en elbil egentligen men som måste köpa en för miljösamvetet och logotypen. Men helt ärligt, lattemorsor förtjänar också roligare bilar än så här. Tidigare nämnda Mercedes EQC eller Volvo XC40 Recharge är överlägsna val – eller varför inte Jaguar i-Pace, om man vill ta ut svängarna lite?

Få bilar har jag sett fram emot att provköra så mycket som Polestar 2. Den som minns min recension av Tesla Model S vet att jag redan då hade övertygats om att elbilar är framtiden och att jag hade ägt min sista bil med förbränningsmotor. Model S var och är kanske fortfarande den bästa bilen jag någonsin kört – men med den gigantiska brasklappen att allt utom själva eldrivlinan i bästa fall är medelmåttigt, vilket för en bil över miljonen ändå måste betraktas som underkänt.

I Polestar 2 såg jag potentialen för en bil som kombinerar de bästa egenskaperna från konventionella bilar med en drivlina som kan ge Tesla stryk i deras egen paradgren. Riktigt dit når man dock inte. Jämfört med Tesla Model 3 är P2 både långsammare och har kortare räckvidd. Här pratar vi dock om skillnader som inte spelar någon som helst roll i verkligheten. Att klara 0-100 km/h på under 4 sekunder är meningslöst i vardaglig körning och att den maximala räckvidden från fullt batteri är ett par mil kortare är irrelevant för den som inte regelbundet behöver köra 400-500 km utan möjlighet att ladda på vägen.

Men visst, för den som stirrar sig blind på siffrorna har Model 3 ett övertag, och vi får inte glömma Teslas befintliga laddnätverk. Här har övriga biltillverkare en hel del att ta in, men det finns ingen anledning att tro annat än att enorma pengar kommer att fortsätta investeras i detta, så det måste betraktas som ett tillfälligt försprång. Låt oss därför lämna Tesla därhän och fokusera på Polestar 2.

---

Stor vikt har lagts vid det nya Android-baserade infotainmentsystemet från Google och det är inte svårt att förstå varför. Jag hade gärna sett lite fler fysiska knappar men här har man hittat en bra avvägning med en stor, tydlig och responsiv pekskärm som sitter högt monterad och inte distraherar från körningen, samt en konventionellt placerad panel bakom ratten som ger den viktigaste informationen, eller navigationens karta i helskärm. Detta är helt utan tvekan den bästa förarupplevelsen i någon bil på marknaden idag och den kommer att uppdateras över tiden för att bli ännu bättre.

Polestar 2 kommer med tre år(!) av gratis trådlöst bredband och tillgång till ett rikt utbud av appar via Play Store – de viktigaste, Google Maps och Spotify, finns redan från dag 1. YouTube och Netflix sägs vara nära förestående tillskott, bra att ha ifall man vill underhålla sig under tiden bilen laddar. Play Store är en relativt öppen marknad där även små aktörer kan publicera sina appar, så här finns potential för ett rikt ekosystem likt det vi har vant oss vid på våra smartphones – fjärran från normen i bilindustrin där “appar” i bilen fortfarande är något nytt och skrämmande.

Interiören i övrigt levererar exakt vad vi har rätt att förvänta oss av en premiumbil år 2020. Materialen är väl valda, känslan är genomgående gedigen, stolarna lika bekväma som alltid i en Volvo, panoramaglastaket släpper in ordentligt med ljus och den eleganta Polestar-logotypen är diskret infälld lite varstans. Polestar krånglar inte till det med massor av optioner utan här är bl a elstolar med minne, elspeglar, parkeringshjälp med 360-vy, stolsvärme även bak, rejäl ljudanläggning signerad Harman Kardon och automatiskt avbländande LED-strålkastare med som standard.

Den extremt snygga exteriören till trots så märks det tydligt att Polestar 2 är byggd delvis på samma grund som en bil med förbränningsmotor. Kylargrillen finns kvar trots att den inte tjänar något syfte annat än som hållare för diverse sensorer. Kardantunneln mellan sätena bak inskränker på benutrymmet för den som sitter på mittplatsen – men detta är faktiskt till fördel övriga platser då tunneln huserar en del av batterierna, vilka därmed tar upp mindre plats i golvet. Elbilspurister må rynka på näsan, men sett till helheten är det en klar fördel – hur ofta åker man egentligen fem personer?

Att köra Polestar 2 är att uppleva körglädje i dess renaste form, som en stor och bekväm gokart. Ratt och gaspedal – inga växlar att bry sig om och accelerationen är omedelbar, kraftfull och imponerande tyst, även för en elbil. Kurvtagningen är utmärkt, fjädringen sportig men inte obekväm. Att bilen väger dryga 2 ton påverkar inte känslan märkbart. Bromspedalen är nästan överflödig eftersom bilen på det för elbilar typiska sättet laddar/bromsar kraftigt bara du släpper gasen. Lite jobbigt inledningsvis och går att stänga av för den som så önskar. Naturligtvis finns moderna funktioner för förarassistans, bilen håller duktigt avståndet till framförvarande och ligger kvar i filen, även genom kurvor. Jag ser fram emot dagen då jag kan ta en P2 med på roadtrip genom Europa.

---

Jag kan inte se några vettiga anledningar till att Polestar 2 inte skulle bli en braksuccé. Jämfört med sina närmaste konkurrenter i prisklassen är den minst lika bra eller bättre på alla områden som bilköpare behöver bry sig om. Tesla-fans må lyfta fram laddnätverket, räckvidden eller batteritekniken som områden där man fortfarande har ett försprång. Men nyckelordet är “fortfarande”, och när skillnaderna i praktiken blir så marginella tror jag inte att de kommer att vara avgörande. Image spelar också roll – jag tror att det finns en stor uppdämd efterfrågan efter en högpresterande elbil som är en bil i första hand och teknikleksak i andra. Men Polestar 2 kan också upplevas “geeky” och det kan mycket väl vara en annan tillverkare som blir först att hitta den rätta formeln.

Sist men inte minst vill jag rekommendera den som vill lära sig mer om Polestar 2 att kolla in några riktiga recensioner istället för att förlita sig på mitt amatörtyckande. Till exempel:

• Polestar 2 EV review – See where it beats the Tesla Model 3 (carwow)
• New Polestar 2 EV full review – why it could be a Tesla Model 3 beater (What Car?)
• 2020 Polestar 2 Review (Top Gear)
• PROV: Polestar 2 – den nya mästaren? (Recharge)