Som bilentusiast, och hyfsat märkestrogen sådan, är det lätt att sätta sitt eget märke på piedestal. Sedan några månader tillbaka är jag ägare till en BMW 330d cabriolet, årsmodell 2012, som jag importerade från Tyskland (ett långt inlägg om hur det gick till kommer så småningom). Den korta versionen är att det är en fantastisk bil som levererar allt vad jag önskade mig, om än inte helt utan brister. Men trots jag köpte den nästan helt utan att överväga andra bilmodeller, är det ändå så här i efterhand lite intressant att jämföra med vad som kunde ha varit. Döm om min glädje när en kollega erbjöd mig en provtur i hans sprillans nya Volvo S60 D5!

Den uppmärksamme noterar att jag jämför föregående generation BMW 3-serie mot en årsfärsk S60, men jämförelsen är relevant – de betingar nämligen ungefär samma inköpspris. För en BMW i grundutförande som min drygt två år gamla vagn får man betala drygt 650 000 kr ny, innan någon större mängd extrautrustning har lagts till! Volvon i det utförande jag fick provköra ligger på cirka 320 000 kr och har då betydligt mer utrustning. Begagnatpriset på min BMW låg dock nära Volvons nypris, så för den som har en någorlunda begränsad budget är modellerna högst jämförbara. Att BMW:n är en cab gör visserligen en del för priset, men sedan en tid tillbaka tillverkar Volvo varken cabrioleter eller coupéer, till undertecknads stora besvikelse.

Utseende

Som så mycket med bilar är utseende en smaksak. Det är svårt att inte älska BMW:s slanka linjer, långa motorhuv och klassiskt inramade grill med det gigantiska gapet för laddluftkylaren under. LED-ringarna i strålkastarna har varit BMW:s signum sedan över ett decennium och är fortfarande marknadens vackraste, som andra märken med varierande framgång försökt kopiera (Audi har lyckats absolut sämst, med LED-ljus som påminner om en femårings försök att skapa abstrakt konst). Det gläder mig därför att Volvo har gått på en egen linje, även om tekniken är liknande med två separata lyktor och LED-accenter omkring.

På Volvon är även dimljusen i LED och smälter fint in i fronten, men utan något större insläpp nedtill – förmodligen ger den stora grillen med den överdimensionerade Volvo-loggan fullt tillräckligt luftflöde. Ingen tvekan – här syns att det kommer en Volvo. Sedd från sidan ser Volvon mer bullig ut än BMW:n, men det krävs ju för att få rum med två bakdörrar och ett baksäte som är rymligare än BMW:ns även i vanligt 4-dörrarsutförande. Jag kan inte finna några fel med Volvons akter, ljussignaturen är lika vacker som distinkt – man ser att det är en Volvo man blir ifrånkörd av.

BMW 3-serie 2012 (ej min bil, saknade lämpligt foto).

Interiör och förarmiljö

Att jämföra bilarnas förarmiljöer är som att jämföra en Blackberry-smartphone med en klassisk Nokia – Volvon har tusen plottriga knappar, ett helt digitalt instrumentkluster och grafik som ett datorspel. Alla “analoga” instrument och nålar är fejk, men Volvo har vetat att dra maximal nytta av detta – beroende på personlig smak kan instrumenten visa olika egenskaper i olika färgteman. Den ilsket röda varvräknaren med digital hastighetsavläsning kan med några knapptryckningar bytas ut mot en svalt blå och “analog” hastighetsmätare.

Det som irriterar mig med plottrigheten är egentligen inte antalet knappar, utan att form inte följer funktion – vredet för ljudvolym är identiskt med vredet för temperatur. Knapparnas storlek står inte i relation till hur ofta man behöver använda dem och de flesta är rätt små. Tydligt är att Volvo här valt den layout som såg snyggast ut, med mindre hänsyn tagen till ergonomi. Det ser onekligen bra ut, ska sägas. BMW:n känns som ett under av enkelhet i jämförelse, trots att det fortfarande finns gott om knappar att pilla med. Viktiga reglage är stora och muskelminnet lär sig snabbt vad som sitter var.

Interiören är samtidigt där åldern hårdast tagit ut sin rätt, och faktum är att instrumenteringen inte förnyats särskilt mycket sedan 2004. Jag älskar de två runda, klassiska mätartavlorna med riktiga nålar och både bränsletillgång och -förbrukning enkelt avläsbara. Men min nostalgi för orange-på-mörkröda, grovt pixliga displayer för färddator, temperatur och klocka är högst begränsad i jämförelse. BMW:ns centrala infotainment-skärm är stor och högupplöst – hade det varit så svårt att klämma in ett par TFT-skärmar i instrumentklustret också?

Även i annat framstår BMW:n tydligt som den mer traditionellt utformade av de två. Handbromsen är en manuell spak som inte förändrats nämnvärt sedan 70-talet – i Volvon är det en enkel knapp. Volvons infotainmentsystem är rappare och modernare, har appar för integration med smartphones och tjänster som Spotify, vilket BMW:n inte har i samma utsträckning. Huruvida man värdesätter detta beror förstås på hur mycket man använder dylika tjänster. BMW:n fixar alltjämt Bluetooth-streaming från smartphones och kan spela MP3/WMA-filer via USB-uttag eller CD-skiva, så helt frånkörd är den inte på underhållningsfronten.

Sätena i de två är jämbördiga, men skiljer i karaktär. Volvons är skönare och fluffigare. BMW:ns känns mer fasta och sportiga, med lite fler inställningsmöjligheter. Vilka man föredrar är nog mest en smakfråga.

Motor och drivlina

Folk har sagt mig att Volvo numera gör körglada bilar – jag vet inte hur det är med den saken, men S60 D5 är en helt annan bil än en miljöklassad snål-V40. Den 5-cylindriga dieseln råmar vackert och har ett modernt dieselljud även på låga varvtal, utan markant knatter. Tyvärr har Volvo meddelat att man framöver inte kommer att använda sig av motorer med fler än fyra cylindrar, vilket lär lägga band på ljudupplevelsen i framtida modeller. Motorn levererar 215 hk/420 Nm och gör detta mycket sofistikerat, accelerationen är mysigt linjär.

Tyvärr märks det att Volvo gör bilar för medelsvensson, som vill ha en rolig bil att köra till ICA med men utan sportambitioner. S60 är rolig men saknar bett, det finns inget som riskerar att utmana eller överraska. Växellådans lägen är lätta att hitta men går obesvärat och odistinkt i, det känns lite löst i länkaget. Fjädringen kunde vara flera snäpp hårdare, som den är nu är det ingen risk att man spiller ut kaffet på väg över ett farthinder. För en bekväm familjebil är detta naturligtvis perfekt.

I jämförelse är BMW:n betydligt grövre och kräver en fastare hand. Den korta växelspaken ligger tajt i spåren och bjuder på rejält motstånd. Den betydligt tjockare rattkransen styr ett par nervösa framhjul som kräver ständig passning på ojämn väg. Fjädringen är nästan för hård för vissa situationer – jag får ta det rejält lungt över ett par järnvägsspår för att framvagnen inte ska “slå”. Motorn vrålar snarare än råmar på höga varv, det skiljer bara 30 hk (245 hk) men 100 Nm (520 Nm!) mellan BMW:s treliterssexa och Volvons något mindre femma. Det gör märkbar skillnad i acceleration, och BMW:n har en markant turbofördröjning som följs av en spark i baken när nålen passerar 2000 varv/minut. Fantastiskt kul!

Ingen jämförelse mellan en framhjulsdriven och en bakhjulsdriven bil är komplett utan att den aspekten berörs, men jag anser att detta numera är en fråga om smak snarare än säkerhet eller körupplevelse. Den försämrade styrförmåga som ofta drabbar framhjulsdrivna bilar under acceleration märkte jag inte av i Volvon. Framhjulsdrift drillas alltjämt in i unga körkortselever som det “säkrare” valet av lärare som senast uppdaterade sina kunskaper på hedenhös tid, men med dagens stabilitets- och antisladdsystem är det tämligen odramatiskt att köra en motorstark, bakhjulsdriven bil på halt väglag.

Sammanfattning

BMW är förarens bil. Det är en profil som märket har hållit fast i under hela dess livstid och det går igen i 3-serien. Jämfört med Volvo S60 är BMW 330d roligare att köra, har en mer ergonomisk förarmiljö och ser rent subjektivt bättre ut både interiört och exteriört. Volvo S60 D5 är å andra sidan rymligare, modernare och säkrare, inte minst för att oerfarna förare förmodligen har svårare att göra bort sig i den. Sist men inte minst så kostar den ny lika mycket som BMW:n gör efter drygt två års slitage. När man tar Volvons lägre bränsleförbrukning och de garantier som följer med en fabriksny bil i beaktning så är BMW:n ett ekonomiskt slukhål i jämförelse, som bara kan motiveras om man föredrar BMW:ns mer sportiga men mer traditionella förarupplevelse. (Eller vill ha en cab.)

Min provkörning i kollegans S60 motiverade mig inte att omedelbart slänga ut min 3-serie på Blocket och börja leka i Volvos onlinekonfigurator. Men i en annan värld där jag var mindre fäst vid BMW som märke och värdesatte komfort över sportighet, hade jag nog inte blivit missnöjd med en glänsande ny S60 utanför knuten.

Not.: Bilderna på Volvo S60 visar inte min kollegas bil utan är hämtade från pressmaterial.

Det fanns en tid då jag skrev mer om bilar och till och med provkörde en eller annan bil ibland. Det var tydligen ett tag sedan, och mitt bilintresse har konstigt nog legat något i dvala under ett par år. (Undrar vad jag har haft för mig istället.) På sistone har det emellertid vaknat till liv igen och ikväll var jag för första gången på länge på ett evenemang med svenska BMW-klubben, där Bavaria Stockholm generöst bjöd på provkörningar av en hel hög med superfärska BMW. Så varför inte skriva några rader om mina intryck?

BMW i3

BMW i3 REx

Den här bilen har jag längtat efter att få prova ett bra tag! Redan när jag besökte BMW World i München försökte jag förgäves få till stånd en provtur – men det enda man kunde erbjuda där var att åka med en annan förare, inomhus, med 45 minuters väntetid. Men löftet om en elbil som faktiskt är rolig att köra lockade något otroligt. Vi som är nyfikna på ny bilteknik vet att dagens elbilar i princip kan delas in i två kategorier – billiga men dödligt tråkiga (Nissan Leaf, Toyota Prius, Opel Ampera osv) eller svindyra men opraktiska (Tesla Roadster, Fisker Karma).

En rolig bil som inte dödar plånboken och dessutom går att använda som mer än en statushöjande leksak är därför en Nyhet med stort N i bilvärlden, och efter en provkörning kan jag konstatera att BMW i3 är exakt detta. Inte konstigt att Bavaria Stockholm redan har sålt över 50 stycken, för runt 400 000 kr styck, under den korta tid den funnits tillgänglig.

Hur är den då att köra? Styrningen är härligt direkt och accelerationen är rapp, elmotorn på 170 hk/250 Nm (utan hjälp av en förbränningsmotor) ger en utmärkt acceleration, 0-100 går faktiskt snabbare än de flesta 4-cylindriga bilar på marknaden. Tystnaden, med bara ett lätt vinande från elmotorn tills vägljudet tar över, är surrealistiskt och bidrar till att man oftast kör betydligt fortare än man tror(!). Instrumenteringen är helt digital och sitter tyvärr precis för långt ner för att man utan att ta blicken från vägen ska kunna kontrollera sin hastighet, en HUD hade varit kronan på verket. Motorbromsen är brutal och bromsar ner bilen till stillastående utan att man rör bromspedalen; rostade skivor lär bli en kontrollpunkt på begagnade i3.

I övrigt är interiören så långt ifrån traditionell BMW man kan komma utan att helt eliminera alla likheter och jag fick fundera en stund för att lista ut hur man lade i en växel – emellertid är det inga konstigheter när man väl har lärt sig en gång var reglagen sitter.

i3:ans design är på samma gång dess största tillgång och dess största nackdel. Den ser ut – och känns – som en futuristisk konceptbil, fastän den är i serietillverkning. Den som eftersöker den mer traditionella BMW-designen och -komforten blir besviken, även om fjädringen är utmärkt så är stolarna långt ifrån vad man förväntar sig och ljudisoleringen kunde vara bättre – offer för en aggressiv viktbesparing. Jag blev rejält överraskad och imponerad av i3, men jag väntar tills drivlinan finns att välja i något som ser mer ut som en 4-serie, thank you very much.

2-serien

BMW 220i Coupé

Min första tanke när jag satte mig i 220i var: “Hur budget är inte den här bilen?” och sen såg jag prislappen på 412 000 kronor. What even? Provbilen hade dock massor av extrautrustning och standardutrustad ligger priset betydligt lägre. Jag hoppas att det är där många 2-serie kommer att säljas, för det här är en busbil som inte alls känns hemma med navigator, backkamera och monster-stereo – den ska köras, inte lastas ned med onödigt lull. 2-serien känns som gjord för den kategori av BMW-fantaster som gråter över hur 3/5-serien svällt till enorma dimensioner och blivit rena teknikpalats jämfört med början av 2000-talet, när det inte krävdes en dator bara för att kontrollera nackstödets höjd och fokus låg mer på fahrfreude. Kanske överanalyserar jag en smula.

Ställt bortom all subjektiv tolkning är dock att 220i är riktigt lättfotad på vägen jämfört med storebror 3-serien. Den varviga 4-cylindern är visserligen mer oväsen än råstyrka, även om 0-100 går på respektabla 7 sekunder blankt så låter motorn mest som den irriterande myggan i ditt sovrum klockan tre på morgonen; pondus har den inte, men den är inte särskilt tråkig för det. Ändå känner jag inte att det här är bilen för mig – ville jag ha en ren leksaksbil kunde jag hitta betydligt billigare på den här prestandanivån och som bruks- eller långfärdsbil är den för ettrig och tunn i känslan. Jag misstänker att prestandaversionen M235i är en helt annan historia och att den som vill ha en liten coupé med BMWs renommé inte blir besviken. Särskilt begagnad borde 2-serien ge mycket busbil för pengarna.

BMW X5 3.0d

Det är alltid en smula jobbigt att få en fördom bekräftad – för man vet ju att det är en fördom, och att sådana saker är av ondo – men verkligheten bryr sig inte om vad som är politiskt korrekt eller minst troligt att såra någons känslor. X5 är enormt stor och stark, har fler elektroniska hjälpmedel än ett modernt passagerarflygplan och ger en utsikt som ett kontrolltorn över omgivningen. Rattutslagen kräver ingen nämnvärd ansträngning trots att du flyttar en massa stor som Titanic, all relevant information visas på HUDen och sexcylindersdieseln är precis lagom stark för att accelerera slagkryssaren till fruktansvärda hastigheter mot vad som än står i dess väg.

Fördomen då? Det här är en bil för folk som inte är särskilt duktiga bilförare! Eller som har “viktigare” saker för sig än att köra bil. Typ prata i mobilen eller försöka lugna ett baksäte fullt av skrikiga ungar. Jag kände mig som en lattepappa straight out of Södermalm när jag körde den. Man sitter som i en soffa ovanpå fluffiga moln. Inget kräver någon som helst ansträngning eller uppmärksamhet, det är till och med omöjligt att misslyckas med en tajt parkering: Provbilen hade backkamera på alla fyra sidor som gav ett runtomkringperspektiv på monitorn och visade med tydliga linjer vart jag skulle hamna om jag fortsatte. BMW ska ha kudos, jag har aldrig känt mig så väl omhändertagen i en bil. För långa resor med fullt baksäte och massor av bagage är en X5 förmodligen den perfekta bilen. För den som älskar att köra? Not so much. Men jag vill fortfarande ha den.